Együtt, mégis külön indulnak a Dakaron

Darázsi Gábor Palik Lászlót irányítja a célba; testvére, Zsolt a Szalai Dakar Team kamionját vezeti

2009. március 15.
Sokan tudják, hogy a világot járt emberek szívesen pihennek meg kisvárosi otthonukban. Így van ezzel Darázsi Zsolt és Darázsi Gábor is, akik az évközi tereprali-versenyek izgalmaival járó fáradtságukat igazán kipihenni csak szülővárosukban, Monoron tudják.

Régió 4: Miként kerültek kapcsolatba a terepralival?

Darázsi Zsolt: Én karosszérialakatosnak, a testvérem autószerelőnek tanult. A Magyar Tereprali szakosztály indulásakor, 1992-93-ban kerültem be Gál István, azaz közismert nevén Gál Baba műhelyébe. Ők épp az első tereprali versenyre készültek. Az első időkben még csak esténként jártam át hozzá dolgozni Monorról Kerepestarcsára, később egyre sűrűbben elkért a volt főnökömtől, végül úgy másfél év elteltével szerződtetett is. Én így ragadtam itt az autós sportnál.

Darázsi Gábor és Darázsi Zsolt. Hatvan százalékban rajtuk múlik
 

Darázsi testvérek: család, hobbi, eredmények


Darázsi Gábor
Születési hely, idő: Monor, 1972. 08. 03.
Családi állapota: nőtlen
Hobbija: biliárd
Eredmények: Az év autóversenyzője 2008 (Magyarországon), Magyar Bajnok (2008), Baja-sorozat 6. helyezés (2008.), Egyiptom világkupa-futam 2. hely (2006), világkupa-sorozat 2005-ös összetett 9. helyezése, Dakar 18. hely.
 
 
Darázsi Zsolt
Születési hely, idő: Budapest, 1969. március 27.
Lakhelye: Monor
Családi állapota: nős, felesége Mária, gyermekei Regina és Adrienn
Első nemzetközi versenye: Italian Baja - 2003
Egyesülete: Opel Racing Team
Autója: MAN 18280
Hobbija: horgászat
Eredményei: Dakar 16. és 38. hely.
 
A testvérem 1999-ben ismerkedett meg ezzel a világgal. A 2000-es Dakar-ralin Szalay Balázs még Jakab Tamással indult, és Babánál készítették fel a kocsijukat. Gábor is segített nekem a Chevrolet Blazer körüli munkálatoknál. Majd 2002-ben jött Palik Laci. Akkor Balázs vezetett, Laci még navigátor volt, én a versenyen egy háttérkamionban ültem, ami az alkatrészeket viszi. Majd Palik Laci vásárolt egy Toyota Landcruisert, így már két versenyautónk és egy versenykamionunk volt mindössze három szerelőre. Akkor gondoltam én az öcskösre, hisz Gábor abban az időben épp egy Toyota szervizben dolgozott. Így vittem be a csapathoz. Kezdetben még úgy volt, hogy együtt fogunk dolgozni. Arra gondoltam, milyen jó lesz, majd vállvetve készítjük fel az autókat. De végül április végén különvált a két csapat, a Szalay Dakar Teamre és a Palik Racing Teamre.

Darázsi Gábor: 2002 májusában alakult Palik Laci egyesülete. Tunéziában még együtt voltunk áprilisban, majd a verseny után, májusban történt ez a szakadás. Először úgy terveztük, hogy mindketten Palik Lacihoz megyünk, de végül Zsolt maradt a Szalay-csapatban. Aztán még az év júliusában eldőlt, hogy én fogom betölteni a navigátor szerepét is.

Mi a különbség a szerviz- és a háttérkamion között?

D. Zs.: A szabály úgy szól, hogy gyorsasági szakaszon csak versenyző segíthet a versenyzőnek. Tehát ha bármilyen műszaki problémája akad ezen a részen egy autónak, csak egy másik versenyzőtársa segítheti ki, különben ki kell állnia. A szervizcsapat a gyorsaságira nem mehet be. Mivel ezen a szakaszon nem segítheti a versenyzőt, úgy alakítják ki a logisztikát, hogy egy versenyautó mögött indítanak egy versenykamiont is. Ez a kamion viszi a tartalék alkatrészeket. Sőt, adott esetben, ha probléma van, szervizelni is tudja a versenyautót. Pluszban vannak a szervizkamionok, amelyek nem a verseny útvonalán, hanem úgynevezett szervizútvonalon járnak táborról táborra. Ők végzik az esti nagyszervizeket.

D. G.: Jó esetben a T4-es háttérkamiont nem is vesszük igénybe.

D. Zs.: Ha nincs probléma, lehet egy kicsit versenyezni is.

D. G.: De néha hiába állnak jó helyen a saját kategóriájukban, ha a versenyautónak valami problémája van, meg kell állni, és meg kell azt javítani. Így az addig elért jó helyezésük elbukik. Természetesen azért a kamion kategóriában is vannak olyan indulók, amelyek csak a versenyért indulnak, tehát nem háttérkamionok.

Év közben ott vannak a magyar versenyek, a világkupa-sorozatok, év elején pedig rajtol a Dakar. Melyik a legkedvesebb versenyük?

D. G.: Én a világkupákat kedvelem. Legbüszkébb a Dakaron elért 18. helyezésemre vagyok, de nagyon jó eredményeket értem el a rövidebb versenyszámokban is. A sportágban az első magyar világkupapontjait szintén mi szereztük Lacival. Sőt Egyiptomban, a világfutamon felállhattunk a dobogó második fokára is. Tavaly itthon magyar bajnokok lettünk, és elnyertük az Év autóversenyzői 2008 díjat. Talán a több sikerélmény miatt kedvelem jobban a rövidebb versenyszámokat.

Hogyan működik ez a versenykamionoknál? Az évközi versenyeken szintén ilyen sokszor kell rajthoz állni?

D. Zs.: Általában nincsenek külön kiírva versenyek kamionoknak. A világkupán, ami általában 5-9 napos, és 2-4 ezer kilométeres versenyekből áll, indulnak kamionok, továbbá a sprint világsorozatban, amit más néven Baja-versenyeknek neveznek, amelyek 3 napos, 1000 kilométer alatti futamok. Viszont a magyar tereprali-bajnokságban csak egy kamionos futam van, a Hungarian Baja Veszprém környékén.

Ha jól tudom, kettőjük közül Zsoltnak már van családja. A Dakar kezdete általában az év végi ünnepek időszakára esik. Azért mindkettőjüktől kérdezem, nagyon hiányoznak olyankor a rokonok és a barátok?

D. Zs.: Igen, nagyon hiányoznak. De amikor csak tudom, felhívom őket. Sokat aggódnak, hisz nézik a tévében, amikor a sporthírekben bemondják, hogy eltűntünk és nem jelentkeztünk. Így nem tudják, hol vagyunk, tehát izgulnak. Azzal nyugtatom őket, ha valami baj van, úgyis jelentkezem a műholdas telefonról, így ők tudják meg legelőször, mi történt.

D. G.: Nekem a barátaimmal eltöltött szilveszter hiányzik leginkább. A Dakar nem a legszerencsésebb időszakban van. Az embernek nincs egy meghitt karácsonya vagy szilvesztere. Még akkor sem, ha véletlenül a rajt úgy jön ki, hogy ráérünk karácsony után indulni. Talán manapság annyiból jobb a helyzet, hogy csak január elején indul a futam, bár már ehhez is úton kell lenni az óvében. Idén én december 29-én repültem ki.

D. Zs.: Annak idején volt olyan eset, hogy karácsony szentestéjét az autópálya mellett, egy kis motel halljában ünnepeltük meg.

Segítséget jelent a versenyeken, hogy testvérek?

D. Zs.: A futamok közben nem igazán tudunk találkozni, vagy csak nagyon ritkán. Akármilyen gyorsan megyünk a kamionnal, általában két-három óra eltérés van kettőnk célba érkezése között. Mire én a kamionnal megérkezem, addigra ők már megvacsoráztak, megfürödtek. Persze ha semmi baj nincs az autójukkal. Megérkezésünk után mi is először megvacsorázunk, megpróbálunk fürdeni, majd átnézem még a kamiont. Mire odakerülnék, hogy találkozhatnánk, Gábor már alszik. Reggel másfél-két órával később kezdődik a rajtom, így mire felkelek és reggelizek, addigra már ők el is tűnnek.

D. G.: Kint a Dakar durván húsz napja alatt nem sűrűn találkozunk egymással. Bármennyire is szeretnénk, legtöbbször ez nem sikerül.

Azt gondolná az ember, hogy akik ilyen sikereket érnek el az autósportban, és bejárják az egész világot, azok nem egy ilyen kis településen élnek, mint Monor. Nem vágynak nagyvilágibb életre?

D. Zs.: Én tősgyökeres monori vagyok, ott élek a mai napig, és nem is szeretnék elköltözni. Ezt szoktam meg, itt vannak a barátaim, ismerőseim. Már 37 évet itt éltem le, és nem tervezem, hogy más lakóhelyet keressek.

D. G.: Attól még élhet az ember nagyvilági életet, hogy egy kistelepülés a szűkebb hazája. Nem gondolom, hogy ez kizáró ok lenne.

D. Zs.: Bár sokan másképp gondolják, mi is fizetésből élünk, amire nem mondhatnám, hogy hű, de rettenetesen nagy lenne. Autóépítőként vagyunk alkalmazásban, ami mellett én pilótaként és karosszérialakatosként, Gábor navigátorként és szerelőként is dolgozik. Igazából mindketten a saját csapatunk technikai felkészülését vezetjük, ha nincs versenyünk éppen.

Mennyire hat ki a gazdasági válság a sportágra? Megy a harc a szponzorokért?

D. G.: Természetesen ide is kihat. Nem elképzelhetetlen, hogy egy-két verseny elmarad, sőt biztos. Az összes versenysorozatot összevetve a legnagyobb költségvetése a Dakarnak van. De nem is csoda, hisz ez a versenyek versenye, a leghosszabb és a legnehezebb!

D. Zs.: Sajnos az utóbbi időben nem jelentkeznek újabb szponzorok, sőt a régiek is behúzzák a féket. Nyilvánvalóan a nagy cégeknél is a szponzorálás az, amit elsőként lehúznak a kiadási listáról. Nem gondolom, hogy a közeljövőben ez pozitív irányba változna, így a következő Dakar is nagyon kérdőjeles. Nem csupán nálunk jelentkezik ez, hiszen a Mitsubishi már bejelentette, hogy kiszáll a terepraliból, és a Wolksvagen is kétséges még.

D. G.: Talán most még nem. A Wolksvagennél válság nélkül is rezgett a léc. Ha az idén nem nyertek volna, szerintem már jövőre nem is indulnának. Úgy tudom, harminc millió euró, azaz jelenlegi árfolyamon több, mint 9 milliárd forint az évi költségvetésük, és ebben az autóépítés költsége még nincs benne.

Nyilván egy magyar csapat ezt az összeget meg sem tudja közelíteni. Milyenek az esélyek egy ilyen óriási költségvetéssel rendelkező gárdával szemben? Mennyit számít a technika és mennyit az emberi tudás?

D. Zs.: Azért ez nem csupán pénz kérdése. Itt van például a Mitsubishi csapata. Alig kevesebb pénzből gazdálkodhatnak, mint a Wolksvagen, mégsem sikerült megelőzniük Gáborékat. Mindig kihullottak az autóik, vagy műszaki problémájuk volt. Természetesen azért számít a pénz is, sokszor kijönnek a számbéli különbségek. Ezek a csapatok megveszik a legjobb autóépítőket és pilótákat maguknak.

D. Zs.: Én azt gondolom, hogy legalább hatvan az emberi tényező és csak negyven százalék a technika.

D. G.: Egy gyári csapat, mondjuk a Wolksvagen, négy-öt autóval indul. Olyan logisztikai háttérrel, amit nehéz behozni. Például meg van határozva, hogy kinek hány órát lehet dolgoznia.

D. Zs.: Nálunk a szervizesek is egész nap úton vannak, közben levezetnek 800 kilométert, ami nekik is több óra, mert 90-nél nem mehetnek többel. Utána kipakolnak a táborban, majd miután mi este megérkezünk, még hajnalig dolgoznak az autón. Ezután ismét útra kelnek, sokszor korábban, mint mi, mert előttünk kell a következő táborba érniük. Nekik szinte fárasztóbb, mint nekünk. Mi normál esetben egy nap autózunk hat-nyolc, esetleg tíz órát, utána bemegyünk a táborba. A pilóta onnantól kezdve másnap reggelig tud aludni, ha akar.

A Dakarról újabban sokszor hallani negatív visszhangot. Az a hír járta, hogy azért kellett átvinni Afrikából Dél-Amerikába, mert sokaknak szemet szúrt a szegények között a milliárdos költségvetés. Önök is így gondolják?

D. Zs.: Nem. Mauritánia éves költségbevétésébe ez egy jelentős bevételi forrás volt, amitől most elestek. Véleményem szerint csak előnyük származott abból, hogy arra ment a Dakar. Ez a Budapest-Bamako kapcsán híresült el, de az egészen másról szól. Az egy jótékonysági kalandtúra.

D. G.: Útközben jótékonykodnak, miközben jól érzik magukat. Nem hasonlítható össze a Dakarral, mert nem mennek lakatlan helyeken, mint mi. Könnyebben megvédi őket a katonaság. Nálunk például előfordulhat egy olyan gyorsasági szakasz a dűnék között, ami 600 kilométeres, amikor nem egy úton megyünk, hanem egy hat kilométeres nyomsávon belül kell haladnunk. Egy ilyen széles szakaszt nem tud a katonaság teljesen levédeni. A Budapest-Bakako esetében könnyebb a helyzet, mert Ikarus buszokkal és kis Polskival csak aszfaltúton lehet közlekedni, így könnyen megvédhetők, ha esetleg valami fenyegetés érné őket.

Fizikailag meddig lehet ralizni? Ki lehet ebből a sportból is öregedni?

D. Zs.: Nagyon sokáig lehet ezt a sportot űzni. A tereprali igazából a kiöregedett ralisok klubja. Akadnak 65 év felettiek, akik még űzik ezt a sportot. A motorosok között is találni nagy öregeket. Az egyik tunéziai versenyen a legidősebb férfi Tunéziában a legidősebb férfi 74 éves volt, aki a két lányával indult a világkupán. Remélem, ilyen hosszú lesz a mi pályafutásunk is.
Trnavecz Adrienne


« vissza

Hozzászólások (0 db)

Új hozzászólás
Új hozzászólás írásához kérjük lépjen be, vagy regisztráljon!


Jelszóemlékeztető
Regisztráció